O que significa ter direito à cidade quando o transporte público não permite visitar familiares, frequentar a universidade ou realizar um sonho? Como construir uma mobilidade urbana que considere as diferentes necessidades da população, especialmente de quem vive nas periferias?
Essas foram algumas das questões que orientaram o curso “Mobilidade urbana e direito à cidade – Formação em mobilidade antirracista”, realizado pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc), entre os dias 16 e 18 de outubro, em Brasília (DF). A atividade reuniu juventudes, pessoas idosas e pessoas com deficiência, todas moradoras de diferentes regiões administrativas do Distrito Federal para debater os desafios da mobilidade urbana e construir propostas de políticas públicas a partir das experiências de quem utiliza o transporte coletivo e vivencia diariamente as dificuldades de circulação pela cidade.
Participaram moradores das regiões administrativas de Ceilândia, Samambaia, Recanto das Emas, Asa Norte, Paranoá, Itapoã, Itapoã Parque, Riacho Fundo II, São Sebastião, Santa Maria, Estrutural, Sobradinho II e Taguatinga.
O curso faz parte do projeto Mobilidade Interseccional, Inclusiva e Sustentável (MIIS), desenvolvido pelo Inesc em parceria com o Instituto Pólis, o Instituto Peregum e o SOS Corpo, em cooperação com a União Europeia. Iniciativas semelhantes também estão sendo desenvolvidas em Recife (PE) e São Paulo (SP), com o objetivo de identificar, junto às populações dos territórios, os principais obstáculos à mobilidade e construir caminhos para garantir o direito à cidade.
Quando o transporte limita sonhos e direitos
A programação começou com a exibição do documentário “Tarifa Zero: cidade em disputa”, seguida de um debate sobre o papel do transporte público na vida da população. Uma das provocações apresentadas no filme deu o tom das discussões: o que melhor define o transporte público hoje?
“Cansaço, sufoco, gasto, atraso.” As palavras encontraram eco nas experiências compartilhadas pelas pessoas participantes, que trouxeram relatos sobre longas distâncias, custos, falta de segurança e dificuldades para acessar serviços e espaços de lazer, cultura e convivência.
Os depoimentos também revelaram como a mobilidade urbana no Distrito Federal foi estruturada prioritariamente para deslocar a população das regiões periféricas até as áreas centrais de trabalho, sem necessariamente garantir a circulação entre os próprios territórios.
“Eu moro em Samambaia e chego facilmente no Plano Piloto, mas não consigo, com facilidade, ir visitar minha irmã em Ceilândia”, contou Nilson Alexandre da Silva, morador de Samambaia.
Para outras pessoas, as dificuldades vão além dos deslocamentos cotidianos e interferem diretamente no acesso à educação, ao lazer e à realização de projetos pessoais.
Estudante da Universidade de Brasília (UnB), a jovem de Taguatinga Micaele Melo de Sousa, relatou os obstáculos enfrentados para conseguir o Passe Livre Estudantil. “Eu sou estudante da UnB e a burocracia para conseguir o passe livre, que é meu direito, me deixou alguns dias sem condições de ir para a aula.”
Já Claudia Noadia Scalia, de Ceilândia, compartilhou como a falta de segurança e de opções de transporte noturno interferiu em seus planos. “Meu sonho era ser cantora. Mas, para isso, eu precisava pegar o último ônibus da noite. Como sustentar isso sendo mulher e tendo que, sozinha, passar por locais que não me garantem segurança?”
Os relatos evidenciam que discutir mobilidade urbana é também discutir as possibilidades de viver plenamente a cidade. Afinal, o direito de ir e vir está diretamente relacionado ao acesso a outros direitos fundamentais, como educação, saúde, cultura, trabalho e lazer.
Uma cidade pensada para carros ou para pessoas?
Outro ponto central da formação foi o debate sobre as prioridades dos investimentos públicos em mobilidade urbana.
Dados do relatório “Orçamento e Direitos: Balanço da Execução de Políticas Públicas (2025)”, produzido pelo Inesc, mostram que os investimentos federais na área continuam concentrados na infraestrutura destinada ao transporte individual motorizado.
Enquanto R$ 1,31 bilhão foram destinados à pavimentação e recuperação de vias para automóveis, os recursos voltados à melhoria do transporte público somaram apenas R$ 539,1 milhões.
“Essa distribuição de recursos reforça um modelo de cidade que privilegia a circulação de carros, em detrimento de sistemas coletivos mais acessíveis, inclusivos e ambientalmente sustentáveis”, lembrou Cléo Manhas, assessora política do Inesc.
Durante os debates, os participantes também lembraram que a mobilidade urbana vai muito além dos ônibus e do metrô. Ela envolve as condições para caminhar, pedalar, utilizar cadeiras de rodas e circular com segurança e autonomia pelos espaços públicos.
No Distrito Federal, a ausência ou a precariedade das calçadas em diversos pontos do DF, as longas distâncias e as barreiras de acessibilidade foram apontadas como obstáculos cotidianos, especialmente para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.
“É preciso pensar qual é a mobilidade que queremos”, provocou Dyarley Viana, da equipe de assessoria política do Inesc.
Nesse contexto, o Inesc defende o avanço da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 25/2023, que abre caminho para a criação do Sistema Único de Mobilidade (SUM) e a ampliação de iniciativas como a tarifa zero no transporte público urbano.
Por que é preciso falar de mobilidade antirracista?
A principal atividade do curso de formação foi conduzida pelo antropólogo, pesquisador e consultor do projeto, Paíque Santarém, que trouxe para o debate o tema “Mobilidade racista, antirracista e negra: transporte e relações raciais no Brasil”.
A discussão partiu da compreensão de que a organização das cidades e dos sistemas de transporte não é neutra. Historicamente, as políticas de mobilidade no Brasil foram influenciadas por relações de poder e desigualdades raciais e sociais, que ainda determinam quem consegue circular pela cidade, em quais condições e a que custo.
Os números ajudam a dimensionar essa realidade. Segundo dados apresentados por Paíque durante a formação, no Brasil, 33% das pessoas negras já sofreram racismo no transporte público; 65% dos trabalhadores negros do setor foram vítimas de preconceito durante o expediente; e 72% das pessoas participantes da pesquisa realizada pelo pesquisador presenciaram situações de racismo durante seus deslocamentos.
Os dados evidenciam que, para a população negra, o direito de ir e vir também é atravessado pela discriminação racial. Paíque destacou que, “durante muitos anos, a ausência do recorte racial nas pesquisas sobre mobilidade contribuiu para invisibilizar essas desigualdades, dificultando sua identificação e o enfrentamento por meio de políticas públicas”.
Entre os temas abordados esteve a experiência das mulheres negras, que acumulam diferentes necessidades de deslocamento. Além dos trajetos entre casa e trabalho, muitas são responsáveis pelas viagens relacionadas ao que ele chamou de micromobilidade, que são deslocamentos curtos relacionados, na maioria das vezes, ao cuidado, como acompanhar crianças e familiares, realizar compras e acessar serviços de saúde.
A formação também discutiu a realidade de jovens negros que utilizam motocicletas como instrumento de trabalho, especialmente nas entregas por aplicativos, e os riscos associados a um modelo que exige deslocamentos cada vez mais rápidos, muitas vezes em condições precárias.
Outro aspecto destacado foi a desigualdade racial na mobilidade ativa. Para parte da população negra e periférica, caminhar longas distâncias não representa necessariamente uma escolha por um meio de transporte sustentável, mas a única alternativa diante do custo das tarifas e das limitações de acesso ao transporte público.
“Os jovens negros estão entre os que mais utilizam motocicletas, mas isso não representa necessariamente uma vantagem. Muitos são vítimas de acidentes graves e estão entre os principais doadores de órgãos, justamente por serem as maiores vítimas letais por causas externas, como violência urbana e acidentes. A desigualdade racial também aparece na mobilidade ativa: as pessoas negras são as que mais morrem nos deslocamentos a pé ou de bicicleta. Além disso, muitas não têm condições financeiras de utilizar o transporte público diariamente. Usam ônibus duas ou três vezes por semana e, nos demais dias, precisam fazer seus trajetos a pé”, salientou o pesquisador.
O cenário revela porque uma política de mobilidade inclusiva precisa considerar de forma articulada as desigualdades de raça, gênero, classe, idade, deficiência e território.
Mobilidade sustentável não pode criar novas zonas de sacrifício ambiental
As discussões também relacionaram mobilidade urbana e crise climática, destacando que construir cidades sustentáveis exige mais do que substituir veículos movidos a combustíveis fósseis por carros elétricos.
Embora a eletrificação contribua para reduzir emissões, a expansão da frota individual também aumenta a demanda por minerais como o lítio, cuja extração pode provocar graves impactos socioambientais, incluindo o uso intensivo de água, a contaminação de solos e recursos hídricos, a degradação de ecossistemas e a pressão sobre territórios e comunidades tradicionais.
Nesse contexto, a transição energética corre o risco de reproduzir desigualdades e criar novas zonas de sacrifício ambiental, transferindo os custos da mobilidade de alguns grupos para outras populações e territórios.
Durante os debates, foi destacado que pensar uma mobilidade urbana socialmente justa e ambientalmente sustentável significa priorizar o transporte público coletivo de qualidade, a mobilidade ativa e a redução da dependência dos automóveis individuais, garantindo que as soluções para a crise climática não aprofundem outras formas de injustiça.
Construir soluções a partir de quem vive os territórios
Mais do que apresentar conceitos sobre mobilidade urbana, o curso buscou valorizar os conhecimentos e as experiências das pessoas que enfrentam diariamente os obstáculos impostos pelo atual modelo de mobilidade urbana.
Ao reunir diferentes gerações, territórios e realidades, a formação contribuiu para ampliar a compreensão sobre o direito à cidade e identificar demandas que precisam ser consideradas na formulação de políticas públicas.
De acordo com Cléo Manhas, a proposta é que esses debates fortaleçam a participação social e a construção coletiva de soluções capazes de transformar a mobilidade urbana em um instrumento de garantia de direitos, e não de reprodução das desigualdades.
“Porque uma cidade verdadeiramente democrática não é aquela que apenas permite chegar ao trabalho, mas aquela em que todas as pessoas podem estudar, cuidar, descansar, circular, encontrar umas às outras e realizar seus sonhos”, destacou a assessora.
Sobre o projeto MIIS
O projeto Mobilidade Interseccional, Inclusiva e Sustentável (MIIS) é uma iniciativa cofinanciada pela União Europeia e desenvolvida pelo Inesc, Instituto Pólis, Instituto Peregum e SOS Corpo.
A iniciativa articula pesquisa, formação e incidência política para promover políticas públicas de mobilidade urbana que considerem as diferentes realidades da população brasileira.
O projeto parte do reconhecimento de que fatores como gênero, raça, classe, orientação sexual, deficiência, idade e território influenciam diretamente as condições de deslocamento e o acesso aos espaços urbanos. A partir dessa perspectiva, busca contribuir para a construção de cidades mais justas, acessíveis, antirracistas e ambientalmente sustentáveis.
